全电动大型运输机的关键技术是“复合蓄电池整形技术”。

与海军、陆军装备不同,飞机上的空间更加宝贵,对重量的限制更加严格。研制j-14的时候,为了鼓励设计人员尽量减轻重量,空军抛出了“每减轻1千克奖励1个月薪水”的诱饵,结果让j-1空重减轻了足足44千克!

显然,“龙翔电池”不能像装在战舰上那样,随意装在飞机上。

按照上飞提出的设计方案,必须将复合蓄电池整合到飞机的机翼与尾翼中,尽量利用飞机上的“无效空间”,避免侵占机舱内地“有效空间”。为了减轻重量,必须将复合蓄电池与承力结构整合。

因为y-14属于军用运输机,可以使用“龙翔电池”,所以研制难度稍微低一点。

20166年底,第一架y-14的原形机飞,在随后的试飞中创出了最大飞行高度12740,最大飞行速度970千米/小时、最小飞行速度210千米/小时,最大载重65,最大载重航程千米、载重2c时航程7500千米、空载航程1c500千米的飞行成绩。

各项数据均达到了空军提出的要求。

与海军面临的问题一样,y-14想量产,必须解决成本问题。

原形机只制造了一架,就是因为配备的34“龙翔电池”使其造价高达75亿元。别说共和国空军,恐怕连美国空军都无力购买比金子还贵地运机。

复合蓄电池的产量与价格还对民航造成了负面影响。

因为“龙翔电池”地产量一直上不去,所以纪佑国一直没有批准将复合蓄电池投放民用市场,用在电动汽车上地为2级复合蓄电池,用在高端民用产品上的为3级复合蓄电池,只有部分外贸军品采用了复合蓄电池。

虽然物理实验中心已经开出了12级复合蓄电池,但是产量比性能更加重要。

按照上飞地设计方案,在优化气动设计、采用民用标准的情况下,制造航程超过0000千米、载客超过300人、载重超过70的全电动大型干线飞机只需要6级复合蓄电池。问题是,6级复合蓄电池的价格也不便宜。

毋庸置疑,全电动支线客机与干线客机将对航空市场带来革命性的影响。

已经完成设计,正在制造第一架原形机的支线客机就给国际航空制造业与国际航空运输业带来了12级地震。

按照上飞公布的数据,czz1型支线客机的吨千米运营费用仅仅只有元。按照、2500千米计算,一趟的飞行成本只有7000元,仅为b-737-800支线客机的35%,a-320-66c0型支线客机的33%。按照150,满座率80%计算,单程票价完全能够降低到1元以下!

虽然上飞开出的czz1基本型的单价高达87亿元,是b-737-800的1倍、a-320-600的177倍,但是对世界各国的航空公司来说,cz-011型支线客机有着无与伦比的“魅力”。

航空公司考虑的不仅仅是采购价格,更重视营运费用与维护费用。

在采用全电动推进的情况下,czz1不但在营运费用方面远低于竞争对手,维护费用也只有竞争对手的30%左右。

按照一架支线客机飞行25年,总飞行时间80000小时计算,cz-011的全寿开支仅为竞争对手的。

对遭受金融危机影响的航空公司来说,cz-011简直成了“起死回生”的“灵丹妙药”。

正是如此,定型之前,czz1的正式订单与意向订单超过了2000!

用波音公司总裁的话来说,cz-c11的出现,将使波音遭遇前所未有的挑战!

在上飞提交给中央政府的报告中明确提到,如果能够提高复合蓄电池的产量,在czz1上使用6级复合蓄电池,性能将提高至少20%,即便将售价提高25%,性价比也超过了所有竞争对手。

国务院相关部门也提交了一份报告。

如果能够使6级与8级复合蓄电池产量提高1倍,使12级复合蓄电池量产,制造的全电动大型干线客机将在国际市场上拥有无与伦比的竞争力。只要美国与欧洲无法在0年之内研制出足以与6级复合蓄电池媲美的相关产品,波音与空客必将破产。

问题是,提高电池产量有这么容易吗?

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